"给我拍张照片吧，这张照片旁边最好标上全世界性能最强的 AI 芯片，要不然网上留下的都是我举桌子的。"
理想汽车董事长兼 CEO 李想，在" Livis Day "上终于举起了自研的智驾芯片——马赫 M100；并以近乎自嘲的口吻，向蔚来、小鹏"宣战"。
而从行业角度来看，这一幕不是单纯的产品发布，更像一个信号：智能驾驶的核心能力，正在从外部供应链，重新向车企内部集中。
过去几年，自研芯片几乎成为新势力圈里不成文的"政治正确"。蔚来、小鹏、理想先后入局，从算法到芯片全面收拢能力边界。
当理想也加入之后，智驾的"全栈自研"，正式成为了头部玩家的默认选项。但真正让这个故事产生分裂感的，是另外一件事：
所有人都在"举起芯片"的时候，最早举起芯片的零跑，却选择了"放下"。
造智驾芯，先算清楚账
如果只看技术叙事，这一轮竞争几乎是同一逻辑：智能驾驶的核心能力必须掌握在自己手里。
但零跑的选择完全相反。朱江明的说法很直接：
"哪一天零跑也变成了丰田，这个芯片要不要自己去做呢？在没有到达这个规模之前，我们还是更多地聚焦能够产生价值的、更重要的核心零部件。"
这其实是一个很现实的判断，造智驾芯从来不是技术问题，而是钱的问题。
零跑并不是没有做过芯片。2019 年，它就发布过凌芯 01，是国内较早由车企主导的智驾芯片之一，并实现上车应用。
但这条路线后来被中断。原因不在技术，而在行业变化。
根据公开财报与市场数据，理想 2025 年单季度研发投入已达约 30 亿元级别，其中 AI 相关投入占比超过一半（约 60 亿元全年水平）。小鹏、蔚来也在类似量级的持续投入。
而芯片研发本身是典型的"长周期、高不确定性项目"。行业普遍认知是，一颗车规级 AI 芯片从立项到量产通常需要 3 – 5 年，并伴随数十亿元级别投入。
这样的背景下，零跑面临的问题非常尖锐——它没有那么宽的财务"安全垫"。
2024 年前后，行业进入剧烈调整周期，高合停摆、哪吒承压、极越退出，整个市场的容错空间快速收紧。零跑必须做选择，究竟要继续投入长期不确定的芯片研发，还是优先保证销量和现金流。
最终它选择了后者。
因为在它的商业模型里，价格敏感度极高，单车利润空间有限。任何几十亿级别的长期投入，都意味着要么涨价、要么压缩其他核心配置。而在当时的竞争环境里，这两种都很危险。
所以零跑把资源从芯片抽出，转向更直接影响产品竞争力的领域：电驱系统、整车集成效率、成本控制。
但蔚来、小鹏、理想走的是另一条路。他们不是"不差钱"，而是不能不做。
以理想为例，其自研芯片 M100 采用 5nm 工艺，单芯片算力达 1280 TOPS，双芯组合可达 2560 TOPS，并已进入 2025 年路测阶段。在部分计算任务中，其性能对标英伟达 Thor-U 体系。
蔚来神玑 NX9031 同样采用 5nm 工艺，已在 ET9 等车型上量产应用。小鹏图灵芯片单颗算力约 750 TOPS，并在部分车型实现三芯组合，总算力超过 2000 TOPS 级别。
这些投入的规模同样不小，行业公开信息显示，单一芯片项目投入普遍在 20 亿– 45 亿元区间。
但他们没有退路。因为对蔚来、小鹏、理想来说，芯片不是成本项，而是叙事基础设施。一旦算力依赖外部供应商，智能驾驶的定义权就会部分外移，失去"灵魂"。
智驾芯片，有点过剩？
2023 年，中国电动汽车百人会论坛上，余承东当着蔚来李斌、理想李想的面，戳破了那层窗户纸：
"国内新势力，今天李想、李斌都在这里，我相信他们都不太可能在自动化（智驾）上选择华为。因为他们有自己的追求，为了企业市值、技术自主权、核心控制点，不会选用我们整套方案。"
原因并不复杂，不是技术问题，而是"灵魂"的控制权问题。三年之后回看，这个判断基本成立。蔚来、小鹏、理想都在推进自研芯片体系。
但与此同时，芯片供给侧也在快速扩张。从英伟达、高通、Mobileye，到华为，再到地平线、黑芝麻、芯驰，以及车企自研体系，整个智驾芯片市场已经进入多路线并行阶段。
对此，朱江明给出的判断是，有一点过剩：
"现在我算了一下，有 14 款 AI 的智驾芯片，全球来看从高通、英伟达，海外的安霸，国内的就是华为，蔚小理，比亚迪，吉利都有。但全球车企年度智驾芯片总需求，仅一两千万片，有一点过剩了，所以我认为还是要回归到自己的本质。"
据统计，仅在中国市场，就已经有超过 10 家以上芯片公司进入车载 AI 计算赛道，并且多家企业已经进入量产或预量产阶段。
更关键的是，这些公司不再只是"研发芯片"，而是开始进入"同类竞争"。简单来说，现在市场上的大部分芯片，只是在解决同一问题：感知、推理、规划算力的优化。
所以，智驾真正的差异并不在芯片本身，而在系统能力是否打通。也就是说，芯片只是入口、是基础，而不是智驾能力的本体。
从产业结果来看，目前真正形成"芯片 + 整车 + 算法闭环"的车企并不多。理想、蔚来、小鹏、比亚迪、吉利属于这一类，而华为、地平线以外部体系方式独立存在。
毫不夸张的说，现在更多车圈的玩家仍然停留在"使用芯片"的阶段，而不是"定义芯片"的阶段。所以所谓的"过剩"，也不是指技术过剩，而是路径收敛之后的重复投入。
所以最后让我们把注意力回到标题，李想举起芯片，朱江明放下芯片，看起来是两种完全相反的选择，但本质上并不是对立关系。
一个是在向内收拢，把核心能力压进体系内部，用更高的投入换长期的智驾控制权；一个是在向外释放，把资源集中在短期可见的效率提升上，用确定性换生存空间。
它们对应的不是技术高低，而是企业战略发展的差异。
但随着行业继续往前走，智能驾驶的竞争正在从单点技术之争，转向系统能力之争。这种系统能力主要体现在三个方面：
第一，系统是否能够形成完整闭环，从感知到决策再到执行，是否具备软硬件一体化协同能力；
第二，算法是否具备持续迭代能力，能否在真实场景中不断优化并拉开代际差距；
第三，数据是否能够有效反哺系统，使模型在长期运行中持续进化，而不是停留在静态能力水平。
当然，并不是说智驾芯片不重要，毕竟算力依然是智能驾驶的基础，没有足够算力，就不存在复杂模型训练与实时推理能力，系统能力也就无从谈起。
而这里想要进一步强调的是：芯片决定"能力上限是否存在"，系统能力决定"上限能否被持续兑现"。
如果实在没有钱去造芯片，那么一定不要啥都外包，至少把自己的智驾系统框架搭一搭，算法模型也搞一搞，否则被落下太远，就真的没有上桌的资格了。
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