春节假期后，总部位于荷兰阿姆斯特丹的Stellantis集团，传来了一则惊天爆闻：
这家全球第四大车企迎来史上首次年度亏损，净亏损高达223亿欧元，约合人民币1800亿元。
不夸张地讲，亏的这笔钱如果放在中国，已经够砸出来好几家新势力了……
虽然数据惊人，但事情本身却早就有迹可循。
这家集合了标致、雪铁龙、JEEP、道奇、玛莎拉蒂等知名品牌的国际汽车集团，早在2024年净利润就已经同比骤降70%。
考虑到Stellantis在2023年刚刚实现营收、利润双增长，凭借创纪录的186亿欧元净利润成为欧洲最会挣钱的车企，这前后的反差，足以引发整个车圈的关注和讨论。
而2025年的由盈转亏，无异于火上浇油。
对这家车企来说，战略转型调整，迫在眉睫。
01. 又是电动车惹的祸？
“我们2025年全年业绩反映了高估能源转型速度的成本，以及围绕客户自由选择电动、混合动力和内燃机技术的必要性。”
这番话来自Stellantis集团的新任CEO安东尼奥·菲洛萨，他将公司2025年出现的巨额亏损归咎于失败的电动化转型战略。
事实看起来，也的确如此。
2025下半年，Stellantis进行了一次耗费222亿欧元的业务重组：
147亿欧元用来调整未来的产品计划，其中部分电动车型直接大刀阔斧被砍掉；
21亿欧元用来缩减公司内部的电动车供应链规模，根据2026年2月被公开的信息，Stellantis作为最大股东的电池合资公司ACC，取消了两家工厂的建设计划，同时Stellantis还将另一家电池合资公司NextStar Energy 49%的股权，卖给了合作伙伴LG新能源；
54亿欧元用来支付公司运营变动成本，包括因汽车质量问题频发而出现的维修费用，以及大规模裁员费用。
显而易见，针对电动车转型的战略调整，占了这笔业务重组费用的大头。
放到全年范围，Stellantis在财报中公开的“异常费用”达254亿欧元，其中一部分会以现金形式在未来4年被分摊。但这笔天价资产减值，无疑给Stellantis带来了沉重的压力。
迫使Stellantis做出调整的原因，在于此前对电动车需求的错判。
财报显示，2025年Stellantis新车出货量共计为548万辆，其中北美市场出货量147万辆，南美市场出货量100万辆，欧洲市场出货量249万辆。
欧美地区加起来，消化掉了Stellantis全年新车总量超90%，是绝对的销量主力。剩下包括中国在内的其他地区市场加起来，不过只给Stellantis贡献了一点销量零头。
然而众所周知，全世界新能源渗透率最高的地方在中国，新能源汽车销量最高的地方也在中国。
至于Stellantis所仰仗的欧美市场，欧洲在今年1月，刚刚达成纯电动车在新车占比19.7%的新突破，美国纯电新车占比则至今没能超过10%。
Stellantis指望这两个地方完成电动化转型，首先在用户需求层面，就得画个大大的问号。
实际造成欧美地区电动车需求不够旺盛的原因有很多，包括充电不方便、电费贵、电动车也贵等等。但最终落到车企层面，问题就集中到了电动车既难卖，也很难赚到钱（甚至亏钱）。
于是包括奔驰、保时捷、通用、福特等车企纷纷调整电动车转型战略，进行回撤，让燃油车在更长的时间周期里继续发光发热。
从这个大趋势上讲，Stellantis不过是又一个因电动车而受伤的巨头车企罢了。
02. CEO换帅，巨头车企转向
俗话说，家家有本难念的经。
让各国车企头疼的电动化转型问题，落到Stellantis头上，也有着不同于其他车企的难点。
一马当先的，就是集团内多品牌并立带来的定位重叠。
Stellantis集团内部，具备国民认可度的主流品牌有标致、雪铁龙、菲亚特，经典美式肌肉车有道奇、Ram、克莱斯勒。
光是以上几个走量的汽车品牌，任何一个单拎出来，都足够撑起一家车企的门面。
此外，Stellantis集团旗下还有玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、吉普品牌……
尽管阵容强大、用户覆盖面广，但涉及到集团层面的战略制定上，很容易陷入手心手背都是肉的几难困境。
就好比炒菜，一道菜里围绕一种肉为主有很多种做法，要突出两种肉就少了很多做法。如果非要加进去好几种肉还想好吃，唯一可行的方式恐怕只剩下涮火锅了。
Stellantis集团的14个品牌，正面临这样的尴尬境地。
每个品牌都很重要、都不能被忽视，也就意味着在电动化转型过程中，Stellantis无法用一个通用电气化平台适配所有的品牌，甚至难以将定位近似的品牌“合并同类项”，来降本增效。
这直接导致，Stellantis不同于丰田、大众这类内部品牌定位泾渭分明的其他友商，必须花费更多研发费用去打造更多的平台、技术，以适配每一个汽车品牌。
换句话讲，Stellantis集团电动化转型的成本，比对手要高得多。
而这家新晋汽车巨头的前任CEO唐唯实，又是个“心狠手黑”的成本杀手。
裁员、精简生产线、提升车价……将这三板斧耍得风生水起的唐唯实，比起为集团内每一个汽车品牌量身制定战略规划，他可能更关注财务报表上的数字够不够漂亮。
为了公司能够获得更多利润，唐唯实一边在车型定价上采用涨价保盈利的策略，另一边又在成本上执行严苛的降本手段。
如此双管齐下之后，短时间内Stellantis集团的确在2023年前后，加冕为“欧洲最会挣钱的车企”。
但代价，是大幅下滑的品牌市场份额、频发的质量问题，以及开始断档的产品线。
比如Ram品牌，2024年在美国的市场份额就硬生生降低了2个百分点，经销商库存直接爆表，甚至引发了不小的舆情。
用一种不太客气的说法来评价这种做法，就是唐唯实在透支Stellantis集团旗下品牌的品牌形象，以换取短期利润。
而在这种情况下，唐唯实还提出了一个十分激进的电动化转型目标：到2030年，实现纯电动车占欧洲乘用车销量的100%，纯电动车占美国乘用车及轻型卡车销量的50%。
为了实现这一目标，Stellantis计划在2030年投资超500亿欧元，并搭建起自己的电动车供应链体系。
很快，唐唯实的理想与现实就在2024年来了场惨烈的撞车。
2024年上半年Stellantis拿出了一份净利润近乎腰斩的财报，随后集团董事会甚至等不及看到全年财报，迫不及待就在当年12月请离了唐唯实——
哪怕合同只剩下一年，哪怕唐唯实离开后Stellantis集团需要面临一段时间CEO空缺的状态，也要立刻、马上，把唐唯实换掉。
从后续2025年的财报数据来看，Stellantis集团可能的确等不得了。
以至于新任CEO安东尼奥·菲洛萨一上来，被放在最高优先级的都不是调整电动化转型战略，而是重振集团旗下品牌的形象和信誉，即2025年下半年已卓有成效的降价、加强质量管理等工作。
电动化转型战略调整，则被归于重新规划产品阵容的整体工作中，包括在北美市场逐步停售吉普、克莱斯勒的几款插混车，取消Ram 1500电动皮卡，转而增加V8车型的产量。
安东尼奥·菲洛萨明确表示，Stellantis不再坚持激进的电动化转型目标，而是回归市场需求，尊重真实用户对不同动力形式的选择。
03. 电动车之争？供应链之争！
2023年，北美市场为集团贡献了过半的利润，可以说是Stellantis最坚实的铁票仓。
简单来说，尽管Stellantis的欧洲销量近半，但均价并不高。为了财务报表，他们更需要捍卫美国用户对“美式大V8”、有劲大皮卡的购车偏好。
因而，Stellantis在电动化战略转型上，也顺理成章采取了同福特、通用一样的果断做法，直接一次性计提资产减值，及时止损。
如果目光再放远点，会发现传统品牌的电动化转型之路，走得都不太从容。通用、福特、奔驰、宝马、大众……花大力气发展电动车的，利润都掉了一大截。
这背后的逻辑是，车企想卖电动车赚钱，还得看供应链。
没有完善的供应链支持，生产成本会居高不下。终端价格降不下来，用户不愿意买单，又影响到电动车无法吃到规模效应的红利，难以反哺上下游产业链的发展，形成死循环。
想要破局，目前几乎只有一个现成的解决方案，那就是借助中国的力量。
先不说新势力已经渐渐扭亏为盈，全球车企里唯一一个靠卖电动车赚大钱的，是特斯拉。正因为早早来到中国、背靠供应链和巨大的市场，才扛过了产能爬升的难关。
这也是很多跨国车企正在做、或正在准备做的。即便是不打算在中国卖的雷诺Twingo，都不远万里来到中国进行研发和制造。
从这一点来看，关闭在中国的合资公司，或许是Stellantis最错误的决定。
如今，Stellantis已经紧随美国友商的脚步，配合特朗普的系列政策，为传统油车保留更多的舞台。
（特朗普撤销2009年美国环境保护署的“温室气体危害认定”
终止所有车辆和发动机的联邦温室气体排放标准）
然而接下来的问题依旧存在。
即：如何更好、更省、更有效率地在保证利润的前提下，完成电动化转型的目标。
说不定，接下来的零跑国际会在Stellantis集团的体系中，发挥更为重要的作用。
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